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经济 ,第三十三期  2018年3月1日

汽车产业面临大转型的电动汽车革命

Photo: Courtesy of TOYOTA MOTOR
在东京车展2017中,Didier Leroy副总经理谈到,“无疑EV在不久的将来,会成为重要的解决方案之一。所以,我们丰田才和马自达、电装为实现EV车量产化,成立了开发EV车平台的新公司。”

小岛明 (世界贸易中心东京会长、政策研究大学院大学理事兼客座教授)

作为没有发动机的汽车,电动汽车(EV车)相当有可能大幅改变100多年来依赖内燃机的汽车时代,对整个汽车产业带来地壳变动般的影响。2017年,围绕EV车的政策、价值观,以及技术情况,正以加速度的形式发生着变化。

2017年春天,作为美国EV车投资公司的特斯拉汽车公司总股价超过了产量为其100多倍的GM公司(通用汽车公司),使得全球为之惊叹。特斯拉公司,作为2003年开始在美国加利福尼亚州硅谷创业的年轻公司,电动汽车年产量不到10万辆,而且一直亏本经营。即便如此,投资人为抢占先机,蜂拥而上,抬高了股价。尽管这里面有泡沫成分,但即使剔除这些因素,也是一个非常伟大的事情,可以说成是暗示了可能改变作为目前一大产业—汽车产业的划时代大事件。

最近,EV车开始急剧受到期待和关注,有如下几大背景。

第1是对社会环境问题的价值观、政策发生了变化。第2是部分国家,特别是中国的产业政策、战略进行了转换。第3是用在汽车上的电池技术加速发展。而且,在汽车产业上,开启了有效利用IT之路。并且,作为EV车的充电站等相关基础设施得到了扩充。

关于特斯拉的爆炸性新闻在被报道后,又冲击了中国市场。中国政府在2017年9月底,公布了如下政策:2019年起,汽车厂家所生产、销售的汽车中,10%以上必须为新能源车(NEV)。中国政府还在讨论把该比例于2020年提升至12%,逐步推进,最终彻底禁止生产、销售柴油车、汽油车的方案。

在此之前,中国为普及NEV车,为每辆NEV车提供了最高6万元左右的补贴,但一直得不到普及。这次,直接修改成对生产、销售的管控。

中国政府之前想普及以EV车为核心的NEV车,有如下两个原因。第一个是针对环境污染。目前,北京、上海等中国的大城市大气污染问题严重,竟沦落到和全球声誉最差的印度孟买互争高下的地步。严重影响身体健康的、象头发1/50粗细的微小颗粒(PM2.5)上,中国属于全球最差类。此类环境恶化问题,正在成为可能影响共产党政权正统性的严重社会问题、政治问题,已经到了政府无法忽略的地步。环境问题,也被视为影响今后中国经济重大发展的制约因素。

不止是大气污染对策。转型EV车,也是中国的战略产业政策。中国设定了目标:2025年成为领导全球的“全球汽车强国行列”。

中国,为成为汽车大国,一直在努力培养汽车行业。但,由于汽油车、柴油车的零件技术落后,无法与擅长生产环节的日本公司比拼,觉得无论再过多久也赶不上欧美公司了,索性跳过这个阶段,直接在EV车上进行战略竞争。中国在这次的限制生产、销售政策之前,于2012年公布了“新能源车发展计划”,就没有把日本公司所擅长的混合动力车(HV)列入NEV计划中。这是一项在现有专利等参与壁垒比较低的EV车及插电式混合动力车(PHV)领域进行发展,从而领先日本、欧美的宏大战略。

作为中国的国家战略,从2015年所规划的“中国制造业2025”,到第二年的“十三五计划战略产业”,均指出了培养以EV车为核心的NEV车产业方针。作为中长期规划,方针上要求在2020年争取NEV车销售量200万辆,持有量500万辆,并且希望在2025年时NEV车销售量占到新车销售量的20%、即700万辆。从2016年的销售量—50万辆来看,可以想见这些规划是如何地野心勃勃。

另一方面,欧美国家也在加强对环境的重视。特别是挪威,希望在2025年前把所有汽车全部换成EV车。因为对全球变暖具有极度的社会危机感,免除了采购EV车环节的25%消费税,约为100万日币。而且,EV车上高速免费,还可以使用巴士专用车道。用于EV车的电池充电站已超过1万个,新车销量中,EV车占到2成。

英国和法国也于2017年7月,发表了2040年前彻底禁止生产、销售汽油车、柴油车的政策。大气污染严重的印度,计划于2030年前把国内销售的所有车辆改为EV车。

在上述各国政府方针出台的大背景下,汽车厂家开始发起转型EV车之风。挪威的沃尔沃汽车公司于2007年7月发布,2019年以后发售的所有新型汽车全部为电动车。沃尔沃的CEO,汉肯塞谬尔森在接受“日经商业”采访时表示,“受美国特斯拉的影响”,并表示“EV的第一波将是与特斯拉相抗衡的高端型号”。

欧洲各国转型EV车的行动上,有共同对全球变暖的危机意识,貌似还在共同重视另一个巨大市场—中国。

中国的汽车市场确实巨大。2016年的中国新车销售量达到了2800万辆。这个规模,相当于美国市场的1.6倍,日本市场的5.6倍。中国政府的2025年新车目标总销量为3500万辆,其中的20%,700万辆为NEV车。无论是哪家车企,重视中国市场,就得往EV车上转型。

其中,因排气量管控上造假、信誉骤降的德国大众公司的举动,引人关注。有意坚决用转型至EV车的方式,尽速修复因在排气量上造假所毁掉的声誉。另外,即使出现排气造假事件,其后在中国市场上的销量依然看好,估计也是其底气所在。该公司在2017年9月,宣布“2025年在中国销售150万辆EV车”。在其300万辆的全球EV车目标销量中,投入中国市场的占了半壁江山。2016年大众汽车的全球销量为1031万辆,在中国的销量为400万辆左右。无论哪个数字,都是全球首位。

美国的车企也在朝着EV方向转。通用公司计划在2023年前发布不下于20款的EV车或燃料电池车。今后一年半内,计划先投放2款新车。通用公司计划把燃料电池车用在大型卡车上,目前正在抓紧开发。对通用公司来说,中国市场是其重点关心区域。毕竟中国市场的销量,已经超过美国,而且该公司的4成左右销量,依赖中国市场。

在全球转型EV的大潮里,作为和美国、德国差不多级别的汽车大国,日本的各家车企又是如何表现的呢?

有意思的是,最近引起关注的EV车,事实上是全球史上首款实用化的汽车。德国的卡尔本茨,于1886年发明了柴油车,但在13年前在英国发明了EV卡车。只是因为受时速100公里的技术壁垒、续航里程、价格等因素影响,EV车一直没有成为过汽车产业的核心。

另外,值得注意的是,日本曾经也是EV大国。日本的EV潮,之前已经有过3次,这次可以说是第4次。

第一波大潮是1970年代,因石油危机及大气污染原因,EV车受到关注。当时,通产省(目前的经济产业省)启动了EV车开发项目,丰田汽车和日产汽车等车企参与其中,日本车企在EV车开发上起到了先驱者的作用。第二波大潮是在1990年代,美国加利福尼亚州制定了“ZEV(无废气排放车)法”。在该法律的影响下,认为美国市场极其重要的丰田汽车和本田汽车,生产、销售了EV车,只是没有持续。

第三波大潮是在2006年以后,三菱汽车量产了iMiEV,之后陆续推出了量产EV车。但,因电池性能的极限,而且随着汽油车的排气净化技术提升、混合动力的高燃料效率、降低环境负荷的车子上市等影响,大潮又退下去了。

这次,对日本来说,已经是第四波EV潮了。以往的3次EV大潮,日本车企均站在EV技术开发的浪尖上,储备了日本公司的技术。

但,目前来看,和欧美,特别是欧洲比,日本的各家车企在EV架构上,看起来有点弱。

作为最大的理由,估计是因为以混合动力车为代表的日本汽车产业,在汽油车、柴油车的高质量化、高燃料效率、低环境负荷上奠定了全球最先进的地位,还在为自己的汽车王国之地位和时代自豪吧。在这个大背景下,支撑各家日系车企生产优秀汽车的众多供应商形成了供应链金字塔,可能有想尽量维持这个关系网的情结在内吧?

不管怎么说,全球向EV转型的浪潮,不会是一时的,估计是21世纪的新潮流吧。针对EV的大规模实用化、普及,几年前有很多专家、车企都认为“方向是肯定的,但真正迎来EV车时代,还得10年、20年吧”。但,EV时代不断走近,确实是现实啊。

日本的车企也在切实开始转型EV车了。在日本车企中,日产公司是个例外。日产公司是日本车企中,唯一一家已经在中国销售EV车的公司。可能和日产的东家,法国的雷诺公司需要与法国车保持步调一致有关吧。雷诺日产联合公司于2017年9月宣布了至2022年的6年中期计划。其中,在2022年实用化全自动驾驶汽车外,还计划把EV车的比例提升至销量的3成。雷诺日产联合公司和上面提到的大众公司,有意转型至EV车,估计会催化全球的转型。EV时代,在不断地走近了。

虽然EV车时代,以怎样的步子走近,有赖于各个国家的产业政策、环境控制政策等政策因素,但更多地依赖相关技术以怎样的加速度进步的。

关于技术,很多领域在快速进步。EV车电池的能力得到提升,单次充电后可续航400公里,甚至更远。已经出现续航里程达到600公里左右的EV车。至于充电时间,还是要相当长的时间,是EV车正式普及的瓶颈之一,但其技术也已经有显著的进步。

目前,EV车上使用的电池主流为锂电池,充电时间长。以日产汽车的“聆风 LEAF”为例,使用家用的200V电源充电的话,充满得8小时,快速充电的话,充80%需要30分钟左右。但,全固态电池的话,能量密度上锂电池的输出密度大幅增加,只要3分钟即可充满。

在混合动力车上取得优势的丰田汽车也开始向EV方向转型。作为其标志,丰田汽车与马自达汽车、电装公司于2017年9月份,宣布不管车子的大小、形状如何不同,成立EV C.A SPIRIT公司,共同开发通用的设计方法、电池控制等EV车基础技术。之后,铃木公司也为了开发EV车技术,正在往加入新公司的方向进行探讨。

尽管如此,有人还是指出,作为成功开发发动机汽车、既得权益方的日本车企对全球化的EV车浪潮还是偏保守、对应上比较消极。

作为创新问题的全球权威,哈弗商学院的CLAYTON・M・CHRISTENSEN教授指出并诊断如下:日本经济在1990年之后长期低迷的原因在于难有“颠覆性创新”、陷入了“创新两难境地”。颠覆性创新,是指自我抛离现有技术、创造出高度创新的商品的行为。作为称雄于混合动力时代的丰田公司,要自我驱动开发这些可能遭否定的技术,是比较困难的。EV车就是这种具有颠覆性的技术、商品。因此,一旦在EV车转型上踌躇不前的话,从长远来看体系上会出现问题。EV车估计就具备这些因素和可能性。

EV车的特点之一是与发动机车相比,所使用的零件数量要减少4至5成。其结果,就是非传统车企的新公司容易成为EV车企业加入其中。特斯拉就是这种新加入企业。谷歌也加入了自动驾驶汽车行业。

在中国,新的EV厂家也在不断诞生。位于深圳的EV车公司–比亚迪公司,1995年时还是一家拥有20个员工、作为手机电池的投资方开始创业的新公司,现在则已经拥有22万员工、生产作为轿车、巴士的EV车了。深圳市区的巴士,绝大部分都是比亚迪公司的EV车。充一次电,可以行驶400公里。其在EV普及的基建上独自前行,譬如一次性自建可给400辆车充电的充电塔等。

转型EV车浪潮加速后,汽车产业的结构估计会被大幅度地改变。车企在顶端、下面有外协供应商支撑的金字塔型供应体系将不得不进行调整。据传从事日本的汽车行业人员为534万人。汽车制造人员为18.8万人,零件相关为62.6万人,材料相关为45.6万人,相关服务人员为407.4万人。汽车产业的出货金额为53.5兆日币,占整个制造业的17.5%。

发动机内所需的大部分零件在EV车上不再需要。这方面的工作将会丧失。但,也没有必要悲观。在零件、材料领域,日本的技术水平非常之高。在这方面抢占先机的话,新材料厂家的股价在全球性EV转型中将会得到大幅度地提升。

今后,在转型EV车的同时,自动驾驶汽车预计也将得到普及,全球汽车产业结构将面临大幅度的变化。在结构变化、结构转型中,被指有四个浪潮。取其英文的首个字母的话,合起来就是CASE。也就是说,Connectivity(车辆连接)、Autonomous(自动驾驶)、Sharing(汽车共享)、Electricity(电动化)。在这些领域认真挑战的企业将会实现新的增长。不能在现有的业务里安逸度日。估计从全新领域转移而来的新加入企业会增加,汽车产业版图将有大的变化。在不断变化的时代里,企业的灵活应变力,将会是关注点。

[为日本外交政策论坛特别撰稿。]


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